Gastbeitrag von Wolfgang Weber

Noch heute gilt die „Berliner Luftbrücke“ vom 24. Juni 1948 bis 30. September 1949, als eine der spektakulärsten und größten Hilfsaktionen aller Zeiten.

An diese Aktion erinnerte jetzt Peter Schmitz in der Gedenkstätte Point Alpha. Der ehemalige Generalstabsoffizier der Luftwaffe und Fraport-Vorstand Operations lieferte Zahlen, Fakten, Anekdoten und Berichte und ermöglichte einem interessierten Publikum einen tiefen Blick hinter die Kulissen einer fantastischen, logistischen Meisterleistung.

75 Jahre ist dieses Unterfangen nun her und laut Schmitz noch heute ein Beleg dafür, dass Freiheit und Frieden keine Selbstverständlichkeit sind und immer wieder mutig errungen werden müssen.

„Man muss sich einmal vor Augen führen in welcher Situation das Ganze stattgefunden hat“, gab Schmitz eingangs zu bedenken.

Die Welt befand sich mitten in den Nachkriegswirren, West-Berlin war zu 70 Prozent zerstört und die zwei Millionen Einwohner konnten sich nur zu zwei Prozent selbst versorgen.

Die Blockade aller Straßen, Schienen und Wasserwege durch die Sowjets unter Staatschef Josef Stalin war für die Alliierten ein Schock.

Auch Bürgermeister Ernst Reuter appellierte: „Ihr Völker der Welt, [...] Schaut auf diese Stadt und erkennt, dass ihr diese Stadt und dieses Volk nicht preisgeben dürft.“

Was die Organisatoren der Luftbrücke – allen voran General Lucius D. Clay sowie Generalmajor William Turner und Leutnant Curtis E. Le May – aus dem Nichts auf die Beine stellten, sprengt heute beinahe jede Vorstellungskraft.

Ein hochintelligentes, logistisches System war das Fundament der bedeutendsten und größten humanitären Luftoperation der Historie. Gestartet wurde die „Operation Vittles" der US-Luftwaffe vom Hauptstützpunkt in Frankfurt am Main am 26. Juni. Zwei Tage später folgten die Briten mit der „Operation Plainfaire" aus den nördlicheren Gebieten Deutschlands.

Damit die Menschen in West-Berlin überleben konnten, wurden im Durchschnitt rund 1.400 Tonnen Kohle, Lebensmittel, Öl und Medizin pro Tag benötigt. Brachten 44 „Rosinenbomber“ (engl.: "Candy Bomber") am Anfang täglich 150 Tonnen Fracht pro Tag, waren es wenige Wochen später bereits 2.000 Tonnen in mehreren hunderten Flugzeugen.

Dafür wurden in Windeseile Flugzeuge aus Alaska, Puerto Rico, Kuba oder Panama besorgt. Das Versorgungssystem wurde immer effizienter, die Abläufe funktionierten in kürzester Zeit wie ein Uhrwerk.

An Ostern 1949 wurde mit rund 12500 Tonnen Fracht und etwa 1400 Flügen in 24 Stunden der Rekord aufgestellt.

„Jede 1,05 Minuten landete in diesem Fall in West-Berlin eine Maschine, die dann von einigen der knapp 10000 deutschen Hilfskräften, die in der Nähe der Landebahnen in Zelten lebten, innerhalb von zehn bis zwölf Minuten ausgeladen wurden und gleich wieder durchstarteten.“

Im Durchschnitt landete alle drei Minuten ein Flieger in Tempelhof (US-Sektor), Gatow (britischer Sektor) oder Tegel, der im französischen Sektor innerhalb von drei Monaten aus dem Boden gestampft worden war. In den elf Monaten der Blockade transportierten die westlichen Alliierten mehr als zwei Millionen Tonnen Versorgungsgüter nach Westberlin, etwa zwei Drittel davon war Kohle zum Heizen.

Die drei Luftkorridore wurden als 'Einbahnstraße' verwendet, wobei im nördlichen (von Hamburg nach Berlin) und im südlichen (von Frankfurt nach Berlin) die Hinflüge abliefen und im mittleren Korridor (von Berlin nach Hannover) die Rückflüge stattfanden.

Das merkten auch die Leute in Fulda, Hünfeld, Rasdorf und Geisa, denn die Flieger dröhnten nur in einer Höhe zwischen 1500 und 2000 Meter in mehreren Ebenen über ihre Köpfe hinweg. Dirigiert wurden die Flugzeuge über Osthessen und der Rhön über eine Funkleitstelle bei Mansbach.

„Die Rosinenbomber waren Maschinen von Typ C47 Skytrain der U.S. Air-Force. Großbritannien hatte sogar Flugboote eingesetzt, die auf der Havel und dem Wannsee wasserten. Insgesamt beteiligten sich etwa 57.000 Menschen an der Luftbrücke, darunter fast 16.000 Piloten, die auch aus Kanada, Australien, Neuseeland oder Südafrika angeheuert wurden“, wusste Schmitz zu berichten.

Gail Seymour Halvorsen, Spitzname „Onkel Wackelflügel“, von der United States Air Force, war der erste Luftbrücken-Pilot, der auch den Berliner Kindern eine Freude bereiten wollte und für sie aus seinem „Candy-Bomber“ Süßigkeiten abwarf, die er an kleinen, aus Taschentüchern gebastelten Fallschirmen befestigte.

Mit den wartenden Kindern verabredete er, beim Anflug auf Berlin mit den Flügeln zu wackeln. Fast genau zehn Jahre ist es nun her, dass der damals 92-jährige Halvorsen bei seinem Besuch in der Gedenkstätte Point Alpha persönlich über diese waghalsigen Einsätze erzählte.

Die Bevölkerung mit frischen Waren zu versorgen, hat vermutlich die Summe von 2,5 Milliarden Euro gekostet, schätzt Peter Schmitz, „aber da so viele Stellen daran beteiligt waren, wird man dies nie genau errechnen können.“

Die Menschen in Westdeutschland mussten zur Mitfinanzierung eine Sondersteuer zahlen: das "Notopfer Berlin".